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Part 145 – Genehmigung als Instandhaltungsbetrieb Part- 145

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Das europäische Luftrecht zur Instandhaltung verstehen und sinnvoll umsetzen

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Zusammenfassung

Der Abschnitt 145.A.10 erläutert den Umfang und Zweck des Part 145. Für die Beantragung oder den betrieblichen Alltag ist dieser Abschnitt bedeutungslos, jedoch sind in den AMC und dem GM wichtige Hinweise hinterlegt. So werden dort Line- und Base-Maintenance definiert und voneinander abgrenzt.

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Notes

  1. 1.

    Zur Definition kleiner Instandhaltungsorganisationen vgl. GM1 145.A.10.

  2. 2.

    Vgl. AMC 145.A.10 sowie LBA (2014), Merkblatt zur Abgrenzung von Line Maintenance und Base.

    Maintenance in Instandhaltungsbetrieben nach Teil-145.

  3. 3.

    Vgl. Luftfahrt-Bundesamt (2014a), das Merkblatt macht weitergehende Vorgaben zur Einstufung.

  4. 4.

    Vgl. 145.A.15(b), das zugehörige AMC2 enthält keine konkreten Vorgaben zur Antragstellung, sondern hat eher erläuternden Charakter eines Guidance Materials.

  5. 5.

    Vgl. Luftfahrt-Bundesamt (2022b), Gebührentabelle für den Bereich Instandhaltung, CAO auf Grundlage der LuftKostV.

  6. 6.

    Vgl. Appendix II zum Part-145.

  7. 7.

    Vgl. Das Merkblatt Luftfahrt-Bundesamt (2014b) erläutert, wie unter dem A3-Rating ein Austausch von Modulen an Hubschraubertriebwerken erfolgen darf ohne Notwendigkeit für ein separates B1-Rating.

  8. 8.

    Für kurzfristig angesetzte, zeitlich begrenzte und Ereignis-bezogene Instandhaltungsmaßnahmen an anderen Standorten kann der Instandhaltungsbetrieb nach einem genehmigten Verfahren im MOE eine sog. Temporäre Erweiterung der Genehmigung beantragen, vgl. Luftfahrt-Bundesamt (2016a).

  9. 9.

    Vgl. 145.A.25 (c)(6).

  10. 10.

    Mit Veröffentlichung der SMS Änderungen im Part 145 in 2022 läuft der Begriff der Form 4 Halter aus, weil diese künftig nicht mehr über eine EASA Form 4 beantragt werden.

  11. 11.

    Vgl. AMC1 145.A.30(b).

  12. 12.

    Ehemals QM Manager.

  13. 13.

    Vgl. AMC1 145.A.30 (cc).

  14. 14.

    Rollenspezifische Kompetenzanforderungen sind präzise festgelegt in AMC4 145.A.30(e), AMC1 145.A.30(e)(5) und GM2 145.A.30(e).

  15. 15.

    Vgl. GM1 145.A.30(e).

  16. 16.

    Vgl. AMC4 145.A.30(e)(c).

  17. 17.

    Vgl. AMC5 145.A.30(e), weitere Details zu EWIS finden sich in AMC 20–22 sowie ‚Appendix IV to AMC5 145.A.30(e) und AMC2 145.B.200(a)(3)‘ für Fuel Tank Safety.

  18. 18.

    Besondere Anforderungen werden in AMC 145.A.30(f) an NDT Personal definiert. Hiernach wird eine Qualifizierung nach EN 4179 gefordert. Darüber hinaus wird für Schweißen eine Prüfung nach DIN ISO 24394 verlangt.

  19. 19.

    Detaillierte Vorgaben an das Vorgehen zur Kompetenzüberprüfung finden sich in AMC2 145.A.30(e).

  20. 20.

    Vgl. AMC 145.A.35(a).

  21. 21.

    Vgl. Luftfahrt-Bundesamt (2012). Das Merkblatt erläutert, wie Erfahrungen aus der Arbeit mit ähnlichen Luftfahrzeugmustern anerkannt werden können.

  22. 22.

    Vgl. AMC1 145.A.35(d)(2).

  23. 23.

    Detaillierte Anforderungen an die Art und den Umfang an Recurrent Trainings sind in AMC1 145.A.35(d) geregelt.

  24. 24.

    Eine detaillierte Beschreibung der Qualifikationsanforderungen in der Komponenteninstandhaltung findet sich im LBA Merkblatt zum Thema freigabeberechtigtes Personal für Teile, vgl. Luftfahrt-Bundesamt (2021b).

  25. 25.

    Vgl. Luftfahrt-Bundesamt (2014c). Das Merkblatt gibt Hinweise zu den zulässigen Tasks sowie dem Ausbildungsverfahren innerhalb des Betriebs sowie der Erteilung der internen Berechtigung.

  26. 26.

    145.A.35 (k).

  27. 27.

    Siehe dort insbesondere in AMC1 145.A.55(d).

  28. 28.

    Ausnahmen sind zulässig, wenn alternative Tools mit der Behörde vereinbart sind oder Überlassungsverträge für selten benötigte Betriebsmittel, z. B. mit dem Hersteller oder dem Kunden vorliegen.

  29. 29.

    Vgl. AMC1 145.A.42(a)(i).

  30. 30.

    Vgl. AMC1 145.A.50(d), darüber enthält AMC2 145.A.50(d) detaillierte Umsetzungs- und Ausfüllanweisungen.

  31. 31.

    Über sog. Bilaterale Abkommen regelt die EU, inwiefern die luftrechtlichen Anforderungen aus dem Rechtssystem eines Drittstaats, z. B. den USA, akzeptiert werden können. Während Zertifikate und Genehmigungen im Bereich der Entwicklung und Herstellung meist recht großzügig anerkannt (d. h. validiert) werden, sind in der Instandhaltung oft zusätzliche Anforderungen zu erfüllen. Bauteile werden daher nach erfolgter Instandhaltung meist doppelt (also „dual“) sowohl im Rechtssystem des Drittstaats und nach den EASA Anforderungen freigegeben (Dual Release).

  32. 32.

    Vgl. AMC1 145.A.42(a)(ii).

  33. 33.

    Vgl. Hinsch (2023, S. 303).

  34. 34.

    Vgl. Hinsch (2023, S. 306).

  35. 35.

    Vgl. AMC1 145.A.42(a)(iv) und AMC2 145.A.42(a)(iv).

  36. 36.

    Vgl. AMC1 145.A.42(a)(iv)(c).

  37. 37.

    Vgl. AMC1 145.A.42(a)(v).

  38. 38.

    Vgl. AMC1 145.A.42(b)(i) und GM1 145.A.42(b)(i), sowie Merkblatt zum Thema Wareneingang in der Instandhaltung, vgl. Luftfahrt-Bundesamt (2021a).

  39. 39.

    Vgl. Luftfahrt-Bundesamt (2022a), Merkblatt zum Thema Teile zweifelhafter Herkunft sowie Hinsch (2023) Abschn. 9.2.6, S. 306 ff.

  40. 40.

    Weitere Informationen zu gefälschten Teilen finden sich unter https://www.aeroimpulse.de/gefaelschte-teile-training-online/.

  41. 41.

    Vgl. Hinsch (2023), Abschn. 9.2.3, S. 298 f.

  42. 42.

    Vgl. AMC1 145.A.42(b)(iii)).

  43. 43.

    Vgl. AMC1 145.A.45(g).

  44. 44.

    Vgl. AMC1 145.A.45(d). Unter Umständen ist ein Risk-Assessment vorzunehmen, um nachzuweisen, dass mindestens ein gleichwertiger Instandhaltungsstandard erreicht wird.

  45. 45.

    Vgl. AMC1 145.A.45(c).

  46. 46.

    Vgl. GM1 145.A.47(d).

  47. 47.

    Vgl. AMC1 145.A.25(a).

  48. 48.

    Vgl. Empfehlungen in ICAO (2003): Dokument 9824, Kap. 3, Anhang H sowie GM1 145.A.47(b).

  49. 49.

    Vgl. 145.A.47 (b).

  50. 50.

    Vgl. AMC1 145.A.47(b).

  51. 51.

    Vgl. AMC1 145.A.48(c)(3).

  52. 52.

    Vgl. AMC2 145.A.48(c)(2).

  53. 53.

    Vgl. AMC4 145.A.48(c)(2).

  54. 54.

    Vgl. AMC1 145.A.48(c)(3).

  55. 55.

    Vgl. AMC2 145.A.48(c)(2).

  56. 56.

    Vgl. 145.A.48 (c)(1).

  57. 57.

    Vgl. 145.A.35.

  58. 58.

    Darüber können Komponenten im A-Rating bis 30 Flugstunden auch ohne EASA Form 1 zum Flugbetrieb freigegeben werden, wenn sich das Luftfahrzeug auf einer Outstation befindet und notwendiges Material nicht verfügbar ist. Für Details siehe 145.A.50(f).

  59. 59.

    Vgl. 145.A.50 (c).

  60. 60.

    In der betrieblichen Praxis sind Art und Umfang der Kommunikation von Befundungen über den Instandhaltungsvertrag (vgl. Appendix IV to AMC1 CAMO.A.315(c)) zu regeln. Oft wird hier mit Flatrates gearbeitet, bei denen die 145er Organisation pauschal mit der Behebung beauftragt wird.

  61. 61.

    Vgl. 145.A.50 (e).

  62. 62.

    Weitere Details zu operativen Umsetzung der Zurückstellung von Beanstandungen liefert AMC1 145.A.50(e).

  63. 63.

    AMC 145.A.50(b)(1).

  64. 64.

    GM 145.A.50 (d), im Anhang 1 dieses Buchs findet sich darüber hinaus eine Ausfüllanleitung.

  65. 65.

    In Feld 11 ist bei verschiedenen Arten von Instandhaltungstätigkeiten (Instandhaltung, Reparatur, Modifikation, AD-Umsetzung), nur die dominierende (Haupt)Tätigkeit der durchgeführten Instandhaltung zu hinterlegen.

  66. 66.

    In GM1 145.A.50(a) werden folgende Gefahrenpotenziale als Beispiele genannt: erhebliche Risse, Verformungen, Korrosion oder Ausfälle der Primärstruktur, Anzeichen von Verbrennungen, elektrische Lichtbögen, erhebliche Leckagen von Hydraulikflüssigkeit oder Kraftstoff sowie Ausfälle von Notfallsystemen oder Gesamtsystemen.

  67. 67.

    Vgl. 145.A.55 (a)(2).

  68. 68.

    Vgl. GM1 145.A.50(a).

  69. 69.

    Z.B. ADs, Software-Release Stände, Serialnummern, STCs, etc., vgl. 145.A.55 (a)(1) und AMC1 145.A.55 (a)(3).

  70. 70.

    Vgl. AMC 2 145.A. 50(d).

  71. 71.

    Vgl. 145.A.55 (a).

  72. 72.

    Abschn. 145.A.55 (b) detailliert Anforderungen an Aufzeichnungen von Airworthiness Review an ELA 2 Luftfahrzeugen und werden daher hier nicht weiter erklärt. Dies gilt auch für die Archivierungsanforderungen von Airworthiness Review, die in AMC2 145.A.55 (d)(2).

  73. 73.

    Vgl. 145.A.55 (e), (f), (g) inkl. AMC1 145.A.55.

  74. 74.

    Vgl. 145.A.55 (a)(3). Dieser Zeitraum beginnt mit Ausstellung des Freigabedokuments.

  75. 75.

    Vgl. 145.A.55 (c).

  76. 76.

    Vgl. 145.A.55 (d).

  77. 77.

    Vgl. 145.A.55 (d).

  78. 78.

    Vgl. Hinsch (2023, S. 332).

  79. 79.

    Zu den Grundlegenden Anforderungen siehe für Details hierzu auch EU (2014), 376/2014 und ICAO Annex 19, Chapter 5 einschließlich Appendix III.

  80. 80.

    vgl. AMC for Airworthiness of Products, Parts and Appliances, EASA (2022b) AMC 20–8 II und III Occurrence Reporting, weitere Hinweise finden sich in EU (2015) 2015/1018, Annex 2.

  81. 81.

    www.aviationreporting.eu

  82. 82.

    Vgl. GM1 145.A.65.

  83. 83.

    Vgl. AMC1 145.A.65.

  84. 84.

    Vgl. AMC1 145.A.65(b)(2). Normen und Standards regeln oftmals gerade spezielle Instandhaltungsverfahren, z. B. NDT, Galvanisierung, Schweißen.

  85. 85.

    Vgl. AMC1 145.A.70 (a).

  86. 86.

    Vgl. AMC1 145.A.70(a)(1). Dort ist der Text der Verpflichtungserklärung im Wortlaut festgelegt. Sobald der Accountable Manager wechselt, ist auch die Verpflichtungserklärung neu zu unterzeichnen.

  87. 87.

    Für kurzfristig angesetzte, zeitlich begrenzte und Ereignis bezogene Instandhaltungsmaßnahmen an anderen Standorten kann der Instandhaltungsbetrieb nach einem genehmigten Verfahren im MOE eine sog. Temporäre Erweiterung der Genehmigung beantragen, vgl. Luftfahrt-Bundesamt (2016a).

  88. 88.

    Für gelegentliche Verlagerungen von Line Maintenance Tätigkeiten siehe auch AMC1 145.A.25(a) sowie das entsprechende LBA Merkblatt, LBA (2016b).

  89. 89.

    Details zur Untervergabe von Instandhaltungsleistungen sind in Abschn. 145.A.205 dieses Buchs näher dargestellt.

  90. 90.

    Vgl. 145.A.85 (c).

  91. 91.

    Vgl. 145.B.350.

  92. 92.

    Alternative Means of Compliance.

  93. 93.

    Vgl. AMC1 145.A.75 (b).

  94. 94.

    Vgl. 145.A.200 (a).

  95. 95.

    Vgl. 145.A.200 (c).

  96. 96.

    Der Compliance Monitoring Manager ist der frühere Qualitätsleiter. Dieser wurde umbenannt, weil die Aufgabenstellung dieser Stelle deutlicher herausgestellt werden soll: Es geht um die unabhängige Überprüfung der Einhaltung luftrechtlicher Vorgaben, vgl. AMC1 145.A.200(a)(6).

  97. 97.

    Vgl. AMC 145.A.200 (a)(6).

  98. 98.

    Vgl. GM1 145.A.200(a)(6) and 145.B.300.

  99. 99.

    Vgl. GM1 145.A.200.

  100. 100.

    Vgl. Hinsch (2023), S. 364.

  101. 101.

    Vgl. AMC1 145.A.202.

  102. 102.

    Ähnlich Hinsch (2023), S. 377.

  103. 103.

    Vgl. 145.A.202 (d) sowie GM1 145.A.205.

  104. 104.

    Vgl. EU (2014), 376/2014 Art. (6)(2).

  105. 105.

    Vgl. für externe Meldungen 145.A.60.

  106. 106.

    Vgl. Luftfahrt-Bundesamt (2015). Hierbei handelt es sich um ein Merkblatt zum Umgang mit Zuliefern in der Herstellung. Im Normalfall wird dieser in Ermangelung eigener Detaillierung auch in der Instandhaltung als Richtschnur herangezogen.

  107. 107.

    Vgl. GM3 145.A.42(b)(i).

  108. 108.

    Art und Umfang der vom Zulieferer anzuwendenden Verfahren sind in GM3 145.A.42(b)(i) festgelegt. Deren Anwendung ist durch den Instandhaltungsbetrieb bei Auswahl und Überwachung im angemessenen Umfang zu überprüfen.

  109. 109.

    Fremdvergaben von kompletten Base Maintenance Ereignissen und die Instandhaltung ganzer Triebwerke sind nicht gestattet ist.

  110. 110.

    Vgl. GM1 145.A.200(a)(3) und GM1 145.A.205.

  111. 111.

    Vgl. AMC1 145.A.75(b)(4.2).

  112. 112.

    Vgl. AMC1 145.A.75(b).

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  1. AeroImpulse GmbH, Hamburg, Hamburg, Deutschland

    Martin Hinsch

  2. Tübingen, Baden-Württemberg, Deutschland

    Robert Richter

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Hinsch, M., Richter, R. (2023). Part 145 – Genehmigung als Instandhaltungsbetrieb Part- 145. In: Das europäische Luftrecht zur Instandhaltung verstehen und sinnvoll umsetzen. Springer Vieweg, Berlin, Heidelberg. https://doi.org/10.1007/978-3-662-67751-3_2

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